IL VARO

In passato il varo era un rito propiziatorio, in quanto i marinai affidavano le loro vite all'imbarcazione e perciò la benedicevano, dandole un nome. Oggi è una cerimonia completamente diversa, ma l'aspetto tecnico rappresentata le stesse difficoltà e le forze fisiche che agiscono sono sempre le stesse.

Non sempre il varo coincide con la fine dei lavori sulla nave. Esso rappresenta solo il momento in cui la nave viene appunto calata in acqua, e spesso succede che i lavori vengano ultimati successivamente, ormeggiando la nave ad un molo di allestimento del cantiere, oppure in mare o in seguito.

Il rito del battesimo e del varo della nave ha sempre rappresentato la necessità che quella costruzione finale che si spera galleggiante e navigante, che ha perso già in terra, impostata com’è su scivoli e provvisoriamente puntellata da pali di sostegno, la sua pesante materialità originaria, e che da quel determinato momento affronterà le onde, possa entrare a far parte delle creature favorevoli agli esseri umani che vi si affidano.

La tradizione marinara diffusa in molte regioni e culture registra un grande varietà di pratiche rituali, credenze e perfino esplicite superstizioni inerenti sia alla costruzione delle imbarcazioni, sia a simili occasioni inaugurali e al varo stesso. Alcune di esse, in forme magari trasfigurate, sopravvivono variamente ancora oggi. Ma tutte appaiono legate simbolicamente all’idea che una particolare cerimonia, un particolare rito siano necessari quando si dà vita ad una materia inerte qual è l’informe quantità di lamiere o tavole di legname che assemblate dalla sapienza del lavoro umano danno infine forma a una nuova imbarcazione. Quella materia pesante e rozza, in apparenza a tutto idonea tranne che a galleggiare in acqua, si trasforma come per magia in esseri agili e sicuri fra le onde, perfino eleganti.

I marinai da che mondo è mondo affidano la propria vita alla loro imbarcazione ed il significato più profondo della cerimonia del varo risiedeva nel legame di assoluta fiducia che gli uomini assegnavano alla creatura nata da nient’altro che dal loro lavoro. Proprio per questo durante il varo si celebrava la benedizione, per sottolineare la solennità del rito che conferiva alla nave un prestigio senza eguali rispetto ad altri mezzi di trasporto.

Oggi che la navigazione pare un’attività molto più naturale grazie alla moderna tecnologia e generalmente priva di rischi, il momento del varo assume i tratti più che di una cerimonia di benedizione della nave e dei marinai che a lei si affideranno, quelli di un più laico momento di festa e di gioiosa celebrazione del mezzo e del cantiere costruttore. E tuttavia anche in tali occasioni mondane il rito del battesimo in qualche modo rimane ben vivo e sentito. Sulla fiancata si suole rompere una bottiglia di vino, residuo e trasfigurazione probabili del sangue di animali vittime rituali con cui si aspergeva lo scafo e di cui si hanno testimonianze cospicue. Nella tradizione dell’Adriatico si teneva una pelle dell’agnello sacrificato al momento del varo sulla prua, pelle trasformata poi in una scultura in legno che ne riprendeva e ricordava nella forma riccioli e volute.

Con tutti gli inevitabili cambiamenti nel cerimoniale, il significato più profondo non pare cambiato: le difficoltà tecniche e il pericolo del varo ed al tempo stesso il suo fascino sono rimasti immutati nei secoli, come immutate sono le leggi fisiche che governano il fenomeno.

Quando la nave viene costruita sullo scalo, si ha il varo di tipo tradizionale o scivolato. Lo scalo è un grande piano inclinato sul quale viene costruito lo scafo della nave, quando la nave deve essere varata, la si fa appoggiare su delle slitte trattenute da appositi scontri. Al momento del varo (cioè quando la bottiglia si infrange sulla prora), gli scontri vengono sbloccati e la nave scivola in acqua. La corsa della nave può essere libera, oppure può essere rallentata da catene o funi per evitare che la nave vada troppo al largo o a collidere con altri ingombri. La nave solitamente entra in mare di poppa per alcuni motivi: una migliore galleggiabilità e un maggiore freno all'entrata in acqua. La pendenza del piano inclinato è compresa di solito tra 1/16 e 1/25. Il varo genera forti sollecitazioni sulla struttura della nave, particolarmente nel momento in cui la poppa è già in acqua mentre la prua è ancora sullo scalo. È una tipologia di varo utilizzata per le navi di tutte le dimensioni.

Il varo può essere fatto anche di lato, ed è questa una tecnica utilizzata specialmente nel caso in cui il cantiere si trovi sulla riva di un fiume o di un lago. È una tipologia di varo solitamente utilizzata per navi di dimensioni piccole.

Il varo scivolato di poppa e laterale sono eventi di grande impatto emotivo, e comportano notevoli sollecitazioni sulla struttura della nave.

Quando la nave viene invece costruita in un bacino di costruzione/carenaggio in muratura, il varo consiste solamente nel primo galleggiamento della nave, che si attua allagando il bacino stesso. Il varo di questo tipo viene anche chiamato varo tecnico. La costruzione e il varo in bacino di carenaggio sono riservati a navi di notevoli dimensioni per il numero esiguo di bacini di costruzione, disponibili solo nei grossi plessi cantieristici e per le ridotte sollecitazioni che il varo comporta.

La nave, costruita nel cantiere in posizione livellata, al momento del varo viene trasferita su un pontone galleggiante (o su un bacino galleggiante) ancorato al molo del cantiere stesso utilizzando dei carrelli semoventi. Il pontone viene poi lentamente affondato facendo sì che la nave prenda a galleggiare. È una tipologia di varo riservata a navi di medie-piccole dimensioni ed è una tecnologia introdotta solo di recente per via della difficoltà nella realizzazione di carrelli semoventi delle dimensioni adatte per le navi. Il varo carrellato più impegnativo sinora effettuato è stato quello dei cacciatorpediniere lanciamissili Andrea Doria (D 553) e Caio Duilio (D 554) della Marina Militare Italiana, due navi di oltre 7000 tonnellate di dislocamento.

Un caso particolare di varo effettuato in due fasi con tecnica differente tra di loro è stato nel 2004 quello della portaerei Cavour (550) della Marina Militare Italiana: il troncone di poppa (circa 2/3 dell'intero scafo) è stato varato con varo scivolato presso il cantiere di Riva Trigoso (Genova) e successivamente trasferito via mare al cantiere di allestimento del Muggiano di La Spezia per l'unione con il troncone di prora. Il troncone di poppa è stato posto in secco su un bacino galleggiante, quindi il bacino è stato avvicinato al molo del cantiere dal quale è stato carrellato sul bacino stesso il troncone di prora della nave. I due tronconi sono stati quindi allineati e saldati assieme, tale fase è tecnicamente chiamata "allungamento". La nave - 30.000 tonnellate di dislocamento - è stata infine varata definitivamente e per intero per mezzo dell'affondamento del bacino galleggiante.

La consuetudine di varare le navi di poppa è dovuta al fatto che la struttura della poppa, affilata in basso e piena in alto, dà minore resistenza da principio, quando la nave entra in acqua, mentre poi affretta la rotazione della nave stessa, per cui l'invasatura si stacca dallo scalo. Varando una nave di poppa anziché di prua la lunghezza dell'avantiscalo è quindi minore.

Le diverse fasi in cui si svolge il varo involgono ciascuna lo studio di particolari problemi. Fra questi sono di maggiore importanza: i mezzi di trattenuta della nave, perché questa si metta in movimento solo al momento stabilito da chi dirige le operazioni; i mezzi di spinta per assicurare il primo distacco della nave, la scelta del sevo lubrificante fra invasatura e piano di scorrimento per assicurare nello stesso tempo il sopportamento della nave e un coefficiente di attrito sufficientemente basso, la resistenza delle strutture dello scalo o del terreno alle forti pressioni che vi si scaricano specie nel momento della rotazione, il calcolo delle strutture prodiere dell'invasatura per resistere alla reazione della rotazione, il dragaggio per evitare qualunque contatto dell'invasatura col fondo marino, la lunghezza del piano di varo, la limitazione dello spazio percorso dalla nave galleggiante (varo frenato) quando lo specchio acqueo antistante allo scalo sia ristretto. In alcuni cantieri fluviali per navi da carico di ordinaria struttura si usano anche vari laterali, che richiedono uno specchio d'acqua molto limitato.

L'imponenza dell'operazione di un varo, che richiede sempre preparazione lunga, accurata e costosa di studi e di mezzi d'opera, può essere valutata considerando che si muovono spesso masse considerevoli, le quali percorrono in contatto con lo scalo anche qualche centinaio di metri con velocità variabile che può giungere fino a 8 m. al secondo. La reazione che si concentra sul brione dei vasi all'inizio della rotazione ha raggiunto le 8450 tonn. nel varo della Queen Mary, in cui si spostava una massa di 37.300 tonnellate.

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